پایگاه اطلاع رسانی دکتر محمدرضا مهدیار اسماعیلی

سودای کاچی

 

دکتر محمدرضا  مهدیار اسماعیلی: 9 ماه انتظار به سر آمد و تولد هاب هوایی منطقه‌ای برای پوشش ترانزیت خاورمیانه با محوریت فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) همچنان در گام قبل از اول مانده است. برای تأسیس هاب هوایی منطقه‌ای که وزیر محترم راه‌وشهرسازی سال پیش سخن از آن گفت، ایران نیاز به خرید 300 هواپیما اضافه بر آنچه فی‌الحال در خطوط هوایی در حال بهره‌برداری هستند، دارد. 50 میلیارد دلار تخمین هزینه اولیه‌ای بود که برای این تصمیم رویایی به آن نیاز داشتیم. طبق گفته وزارت راه، لااقل  7 فرودگاه باید نوسازی جدی شوند که قرار بود فرودگاه‌های تبریز، اهواز، بوشهر و شیراز را خودمان و فرودگاه‌های تهران، اصفهان و مشهد را فرانسوی‌ها برای‌مان نوسازی کنند. یعنی برای تحقق این هدف حتی فرودگاه امام خمینی(ره) که پیشرفته‌ترین و بهترین فرودگاه ایران هست نیز نیاز به توسعه و اصلاح باند پرواز و امثال اینها دارد. زیرا عرض هواپیمای ای380 به قدری است که تردد آن در بسیاری از فرودگاه‌های جهان با مشکل مواجه است. مساحت عظیم بال‌های هواپیما، این نیاز را در اغلب فرودگاه‌های بزرگ پدید می‌آورد که عرض باندهای خود را افزایش دهند تا 2 هواپیمای ای380 در کنار یکدیگر بتوانند عبور کنند. طبق اعلام وزارت راه، ظاهراً هیچ یک از فرودگاه‌های ایران در حال حاضر امکان پذیرش این هواپیما را ندارند. طبق برآورد وزارت راه‌وشهرسازی، مدت 7 سال برای تبدیل شدن به هاب هوایی منطقه زمان برآورد شده است و ایران برای رسیدن به این هدف، لازم است 2 رقیب ثروتمند و فعال در بازار منطقه یعنی هواپیمایی قطر و امارات را از پیش ‌رو بردارد. البته هواپیمایی ترکیه نیز که یک‌تنه، عمده ترانزیت هوایی فعلی ایران را در اختیار دارد، کم‌حریفی نیست اما سطح سرمایه و قدرت 2 شرکتی که نام بردم آنقدر از شرکت ترکیه‌ای بالاتر است که در رقابت با وجود آنها ترکیه محلی از اعراب ندارد. به عنوان نمونه بد نیست بدانیم هواپیمای ای380 که وزارت راه امیدوار است بتواند طی 12 سال آینده شاید 6 فروند آن را برای ایران‌ایر بخرد، توسط هواپیمایی قطر به تعداد 70 فروند تا همین لحظه ثبت سفارش شده است!

زمانی که سال گذشته وزیر محترم راه این برنامه را اعلام کرد در مقاله مفصلی که همان زمان منتشر شد یادآور شدم که این آرمان البته قبل از انقلاب نیز در برنامه شاه قرار داشت و به حسب اتفاق او نیز برای تبدیل ایران به هاب هوایی منطقه زمانی مشابه با آنچه مسؤولان دولتی اعلام کرده‌اند یعنی حدود 8 سال را تا زمان پایان حکومتش فرصت داشت و البته برخلاف امروز ما ثروت نقد نفتی انبوهی هم در اختیار داشت اما هیچ‌گاه به این آرمان نزدیک نشد. البته در اختیار داشتن دلار کافی برای تحقق این هدف تنها برتری آن دوران نسبت به اکنون نبود بلکه مساله بسیار مهم دیگری نیز وجود داشت و آن اینکه در آن زمان ما هیچ رقیبی در منطقه نداشتیم و بازار هوایی منطقه تقریبا بکر و دست‌نخورده و در اختیار ایران بود اما امروز رقبای تجاری ما در منطقه فضای خالی‌ای باقی نگذاشته‌اند و ما برای تبدیل به هاب هوایی باید رقابت بسیار سخت‌تری داشته باشیم.

بنده در آن روز توضیح دادم که این ادعا در مقطع فعلی و تا سال 2023- که وزارت راه مدعی آن شده بود- به کلی شدنی نیست. علاوه بر اینکه تامین 50 میلیارد دلار سرمایه اولیه برای خرید هواپیما هم برای وزارت راه در توان دولت نیست حتی اگر به‌زعم وزیر راه، امید به تامین مالی خارجی داشته باشیم. راه‌حل را هم عرض کردیم و آن این بود که درست آن است که به جای بلندپروازی‌های قاره‌پیما در خرید هواپیماهایی که حتی آشیانه نگهداری آنها را هم نداریم بهتر است اگر واقعا به فکر بهبود وضع ناوگان هوایی‌مان هستیم، اقدام به خرید هواپیماهای کوتاه‌برد و میان‌بردی کنیم که در کوتاه‌مدت هم ترانزیت هوایی‌مان را توسعه دهد و هم جان هموطنان‌مان را که محکوم به استفاده از ناوگان فرسوده هستند ایمنی بیشتری بخشد.

آن روز برای بسیاری از کارشناسان این سوال مطرح بود که اصولا رونمایی از چنین طرح عظیمی در دولتی که در تنگنای مالی است و چاله‌های بسیار ضروری‌تری پیش ‌رو دارد برای چیست. یک سناریو آن بود که شاید اینها باج‌های برجام به فرانسه‌ای باشد که در طول مذاکرات بارها بدقلقی کرد و میز را برهم زد. گفتند فرانسه باج می‌خواسته و انعقاد همزمان تفاهمنامه با 3 کارخانه مهم فرانسوی یعنی پژو- سیتروئن، رنو و  ایرباس بابت راضی کردن این کشور به امضای برجام است. سناریوی دیگر این بود که خیر! اتفاقا این قراردادها با هدف آلوده کردن فرانسه به بهار برجامی است و بناست با این قبیل پین‌گذاری‌های احتیاطی ریسک برهم خوردن برجام را دوطرفه کنیم و بخشی از صیانت از برجام را به‌خاطر منافع دوسویه‌اش برعهده اروپا و احیانا فرانسه بگذاریم. سناریوی سوم هم می‌گفت اصلا چرا بیهوده این برنامه بزرگ ملی را ربط به برجام و سیاست می‌دهید؟! این یک برنامه مطالعه شده و پسندیده برای توسعه ناوگان هوایی است و وزارت راه اگر طی 3 سال از عمرش کاری برای مسکن‌مهر و مسکن اجتماعی و خطوط ریلی و شوسه-یعنی آسفالته- نکرده است، به دلیل تمرکز بر طرح توسعه ناوگان هوایی کشور بوده و درصدد تحقق آرمان تبدیل کردن ایران به هاب هوایی منطقه است که از قضا دست برجام نیز با این برنامه یار شده و پس از امضای برجام این طرح نیز آماده تحقق شده است.

اکنون که از زمان آن موج خبری بیش از 9 ماه می‌گذرد، مشاهدات ما حقایق دیگری را پدیدار کرده است. ایرباسی که قرار بود 118 فروند هواپیمای مختلف از کوتاه‌برد گرفته تا قاره‌پیما، به ایران بفروشد و بیش از 80 درصد هزینه‌های آن را هم به کمک صندوق اروپا برای‌مان تامین مالی کند، به یکباره پشت ممنوعیت‌های تحمیلی شرکت هواپیماسازی بوئینگ آمریکا قرار گرفت و بنا شد پیش از فروش بوئینگ به ایران، ایرباس با ما همکاری نکند. 118 فروند به 6 فروند و به روایتی دیگر 12 فروند کاهش یافت. بوئینگ هم که گفته می‌شد ممنوعیت‌های معامله‌اش با ایران برداشته شده است، در ادامه‌ بی‌ثمر ماندن برجام، پشت ممنوعیت‌های دولت آمریکا بیشتر و بیشتر معطل شد و اکنون پس از گذشت 10 درصد از زمان کل طرح ایران برای تحقق یک هاب هوایی 500 فروندی، ما هنوز در انتظار همان ایرباس‌های ساده و کوتاه‌برد معمولی مانده‌ایم و همانش نیز متوقف بر قرارداد با بوئینگ شده است.

اکنون به نظر می‌رسد طرح تحول ناوگان هوایی بیش از آنکه اصولا طرحی محاسبه‌شده و در دستور کار باشد، یک «مانور کار» بود برای وزارتخانه‌ای که با گذشت بیش از 3 سال از عمرش تقریباً هیچ عملکردی نداشته است.

برای اینکه بدانیم اشکال کار کجاست، لازم است یک توضیح علمی بدهیم: ما در اقتصاد و در حوزه هزینه یا سرمایه‌گذاری، چیزی داریم به اسم «ظرفیت جذب»؛ این مفهوم زمانی به کار می‌رود که حتی اگر پول هم باشد، خرج کردنش یا به قول ما جذبش ممکن نباشد. مثلا فرض کنید شما پیمانکار راه‌سازی هستید؛ اگر بنده به شما یک منبع بی‌انتها و لایزال از ثروت هم بدهم و بگویم برای من جاده بساز، شما طی یک سال بیش از چند کیلومتر مشخص نمی‌توانید جاده بسازید. حتی اگر از ظرفیت مضاعف و سه‌ضاعف(!) استفاده کنید و شبانه‌روز بی‌وقفه کار کنید، باز هم در نهایت مقدار مشخصی از این سرمایه را می‌توانید خرج کنید و نه بیشتر- حالا البته من با آن مدل‌های 8 هزار میلیاردی‌اش کاری ندارم! فرض ما اینجا یک اقتصاد سالم است- ما به این توان شما می‌گوییم حداکثر ظرفیت جذب شما برای راه‌سازی. القصه! در وزارت راه در حوزه‌های مسکن، راه شوسه، راه ریلی و هوایی، ظرفیت جذب متفاوت است. واقعیت این است که وزارت راه‌وشهرسازی طی این 3 سال ظرفیت جذب خود در حوزه‌های اصلی یعنی مسکن و جاده و راه‌آهن را تقریباً به طور کامل از دست داده است و تنها عملکرد بی‌دردسر و زودجذبی که می‌تواند روی آن مانور دهد، خرید هواپیماست. تازه! همان هم در ضلع عمرانی و پشتیبانی‌اش- یعنی باند و فرودگاه- به گیر می‌خورد!

خرید هواپیما از حیث ظرفیت جذب، جذاب‌ترین و ساده‌ترین کاری است که می‌توان کرد و متاسفانه همان هم امروز روشن شده است آنطور که در آن برنامه رویایی اعلام شده بود به هیچ وجه دست‌یافتنی نیست. ما دل‌مان از این وزارتخانه بسیار عظیم که تا چندی قبل 2 وزارتخانه بود و چند سالی است با تجمیع مسکن و شهرسازی و راه‌وترابری، تولیت بخش اعظمی از زیرساخت‌های توسعه کشور را در دست گرفته، پخت‌وپزهای بهتری می‌خواست. دل‌مان می‌خواست مسکن که خود به تنهایی مادر 200 صنعت دیگر است بی‌توجه نماند و بعد از ‌این همه مدت میوه‌ای از خود نشان می‌داد. دل‌مان می‌خواست ناوگان ریلی شرق به غرب کشور که زیرساخت عظیم اقتصادی محسوب می‌شود توسعه یابد اما واقعیت این است که شاید برای تحقق این رویاها دیگر دیر شده باشد. پس لااقل در همین چندماه باقی مانده از عمر این دولت همان هواپیماها که وعده‌اش را به ملت داده‌ایم ‌ای‌کاش بخریم. ما در حسرت همین کاچی مانده‌ایم! از 40 ماه پخت‌وپزمان در این بازوی عظیم دولتی کاش لااقل یک کاچی بیرون بیاید. همانش هم به ز هیچی است. لطفا همان هواپیما بخرید!


صفحه اینستاگرام دکتر محمدرضا مهدیار اسماعیلی را دنبال کنید؛

https://www.instagram.com/mrmi_ir/


 Mohammad Reza Mahdiyar Ismaili  http://mrmi.ir © 2016. All Rights Reserved.

 webmaster@mrmi.ir